Quelle huile utilisez vous dans vos R9/R11?

Un véhicule utilisant une huile de 100% synthèse (étant plus fluide à l'état froid qu'une huile minérale) n'aura pas besoin de chauffer autant qu'une autre utilisant de la minérale. Une huile plus dure doit d'abord etre liquéfiée pour bien lubrifier tandis qu'une huile fine sera opérationnelle plus rapidement en réduisant les frictions et l'usure du moteur.

wii mais a déconseillé dans une autos comme la B37 et la L42 !

Quelle huile utilisez vous dans vos R9/R11?


Un article trouvé sur gazoline :

La plus
mauvaise des huiles d'aujourd'hui est bien plus bonne que la meilleure
des huiles des années cinquante ! » Ce jugement à l'emporte-pièces est
une réelle imbécilité et pourtant nous le partagions encore récemment.
C'est que les idées reçues ont la vie dure et que, il faut bien
l'avouer, la communication sur les lubrifiants est parfaitement
nébuleuse.
Commençons par le début : à quoi sert le lubrifiant dans un moteur à explosion ?
à lubrifier
des pièces glissant les unes sur les autres pour réduire le frottement
et l'usure. On diminue ainsi l'échauffement et les efforts pour
produire de l'énergie et on augmente la durée de vie des pièces ;
à refroidir
les pièces en mouvement, l'huile se chargeant de leur chaleur pour
l'évacuer au fur et à mesure qu'elle se rapproche du carter et/ou du
radiateur d'huile ;
à assurer une bonne étanchéité
notamment au niveau du segment racleur et des guides de soupapes, grâce
à son pouvoir mouillant, autrement dit sa capacité à adhérer à une
surface.
Ce sont les trois premières fonctions qui ont, à
l'origine, été remplies. Pas plus, pas moins. Mais avec l'évolution des
performances, on a ensuite demandé à l'huile de décoller les résidus de
combustion (pouvoir détergent), d'empêcher la formation de rouille en passivant les résidus de combustion acides (pouvoir anticorrosion), de transporter toutes les particules (résidus de combustion) jusqu'à un filtre dans lequel elles sont déposées (pouvoir dispersant), de ne pas s'émulsionner avec l'eau (les pompes à eau ne sont pas toujours étanches !) ou avec l'air (pouvoir antimoussant), de prolonger la vie du moteur en ajoutant des agents antiusure, d'espacer les vidanges en incorporant des additifs antioxydants qui retardent la dégradation de l'huile et la formation de dépôts, de protéger le pot catalytique, d'être peu volatile pour répondre aux nouvelles normes antipollution...
Toutes ces modifications interviennent à la demande des constructeurs
qui, de tous temps, ont exigé des pétroliers qu'ils formulent des
huiles adaptées à des besoins de plus en plus importants (Mercedes Benz
a récemment demandé à Castrol de développer une huile répondant à 56
exigences bien précises !). Avec, toujours une seule et même idée en
tête : augmenter la longévité des mécaniques tout en espaçant au maximum les vidanges. Le but ultime étant le graissage à vie dont on se rapproche aujourd'hui.

Distillation ou chimie
Certaines des propriétés demandées à l'huile sont apportées par le
produit de base, issu de la distillation du pétrole brut. Selon le
procédé de traitement, on obtient deux types d'huiles minérales :
huiles minérales "classiques",
présentant différentes viscosités lorsque les vapeurs de la
distillation se condensent. C'est de cette manière "naturelle" que l'on
obtient des huiles épaisses (lourdes), moyennement visqueuses ou
allégées (légères). La viscosité, c'est en quelque sorte l'épaisseur de
l'huile. Plus la viscosité est élevée, plus l'huile est épaisse et
moins elle coulera vite. Cette viscosité est codifiée par une norme
américaine établie par la SAE (Society of Automotive Engineers). Ce
sont les fameux SAE 20, SAE 30, SAE 50 que vous trouvez sur les bidons
d'huile monograde ;
huiles minérales d'hydrocraquage,
obtenues suivant un procédé un peu plus complexe et qui présentent la
particularité d'offrir un meilleur comportement à froid que les huiles
minérales classiques. Elles sont également très fluides.
Parallèlement, par voie chimique, mais toujours en partant de molécules
d'hydrocarbures, on peut composer ce qu'on appelle des fluides
synthétiques, des polyalfaoléfines, des alkynaphtalènes ou des esters.
Tous ces produits sont utilisés soit sous forme pure, soit mélangés
entre eux pour constituer des liquides de base nécessaires à la
fabrication des lubrifiants.

Minérale + additifs
Aux débuts héroïques de l'automobile, le graissage était assuré par une
huile minérale pure à très forte viscosité, les constructeurs
souhaitant disposer d'un lubrifiant suffisamment épais pour assurer une
bonne étanchéité, alors que les jeux de fonctionnement étaient
importants. On ne lui demandait rien d'autre et les vidanges se
faisaient globalement avant chaque déplacement important. Mais, très
vite, on s'est rendu compte que ça ne suffisait pas. Dans La vie automobile
du 23 juillet 1904, Léon Overnoy attire même l'attention des chauffeurs
sur la qualité des huiles à utiliser, faisant "la réclame" pour un
lubrifiant formulé par la maison De Dion-Bouton elle-même : « on ne
doit et ne peut utiliser des huiles minérales pures, prévient-il. (...)
Tout le graissage est basé sur l'interposition entre deux surfaces
d'une couche extrêmement mince, ayant pour effet d'améliorer le
glissement. Il est de toute évidence que cette couche doit posséder une
viscosité telle qu'elle puisse résister à une certaine pression et ne
pas s'esquiver sous le moindre effort, en laissant en contact les deux
surfaces nues. Il est donc nécessaire que, dans des conditions de
fonctionnement de l'appareil, l'huile ne devienne pas trop fluide. Il
faut alors utiliser un produit possédant une viscosité déterminée et
celà à la température de la pratique. » Il ajoutait qu'il fallait
composer une huile telle que « sous l'influence de la température, sous
l'influence de la vapeur d'eau, etc. elle ne subisse pas d'altération. »
La course à l'intégration d'additifs venait de débuter. Elle n'a, depuis, plus cessé et a toujours suivi les évolutions mécaniques, jamais l'inverse.

Minérale monograde
Jusque dans les années 50, on s'est contenté d'utiliser une huile minérale monograde
additivée avec des agents antioxydants et anticorrosion pour
l'essentiel. Avec un minimum d'agents détergents (la calamine étant
alors considérée comme un excellent auxiliaire pour assurer une
étanchéité optimale entre la chambre de combustion et le carter), très
peu ou pas d'agents dispersants, les résidus étant censés se déposer au
fond du carter (les fameuses boues), aucune filtration extérieure
n'étant prévue. A cette époque, on se doit de procéder à des vidanges
fréquentes (tous les 2.000 à 3.000 km) et on doit même changer d'huile
en fonction de la saison. Adopter, par exemple, une SAE 40 en été, et
une SAE 20W en hiver (le W symbolise l'hiver, W pour winter).
Pourquoi ? Simplement parce que les besoins de la mécanique l'imposent.
On sait ainsi qu'une huile trop fluide à chaud provoque une baisse de pression. L'été, on doit donc disposer d'une huile dont la viscosité lui permet de conserver toutes ses propriétés. Parallèlement, une huile trop épaisse à froid aura du mal à être aspirée par la pompe et à venir graisser rapidement le haut moteur (on dit qu'on arrive en limite de pompabilité). D'où des risques de casse moteur.

Minérale multigrade
Dans les années 50, à la demande des constructeurs qui cherchent à simplifier la vie de leurs agents, les pétroliers mettent au point une huile multigrade.
L'idée est alors de proposer un lubrifiant à deux têtes, par exemple
une 20W50 se comportant à froid comme une SAE 20W et à chaud comme une
SAE 50. Par quel miracle ? En intégrant à une base minérale un
polymère, en l'occurrence une matière plastique type métacyclate, très
collante, qui présente la particularité d'être composée de molécules
très longues. C'est un peu, pour schématiser, comme si vous aviez
incorporé des spaghettis dans une sauce bolognaise. La sauce tomate
(l'huile) entoure le spaghetti et quand il s'étire, il l'emmène avec
lui. Au début, la limite d'étirement du spaghetti a été très faible et
on était péniblement capable d'offrir une multigrade 20W30. Puis on a
compris qu'il fallait rajouter des optimisateurs d'indice de viscosité
(à ne pas confondre avec la viscosité : l'indice de viscosité classifie
un rapport entre viscosité et température. Plus il est élevé, plus la
baisse de viscosité est faible en cas d'augmentation de la température)
pour réduire au maximum l'effet de cisaillement
auquel était soumis le spaghetti qui avait tendance à se couper en
petits morceaux et à se transformer en un lot de coquillettes (les
boues que l'on trouve au fond des carters ne sont rien d'autre que des
coquillettes amalgamées avec les résidus de combustion et autres
impuretés).

100 % synthèse
Dans les années 90,
toujours à la demande des constructeurs qui souhaitaient disposer
d'huiles calaminant moins, plus "propres", très fluides dès le
démarrage du véhicule (on veut aujourd'hui pouvoir mettre en route le
moteur et partir tout de suite. L'huile doit donc pouvoir entrer en
action immédiatement), offrant une résistance encore bien plus
importante au cisaillement, les pétroliers ont commencé à fabriquer de
la 100 % synthèse. Autrement dit, à créer une
molécule et non plus à améliorer une huile naturelle obtenue par
distillation. Le problème, c'est que ça coûte cher ! Et aujourd'hui, la
plupart des huiles 100 % synthèse que l'on trouve sur le marché sont en
fait des minérales surraffinées (elles sont si propres et si fines
qu'elles en sont transparentes). Quant à la semi-synthèse, c'est plus un produit marketing qu'une classe d'huile, et il n'existe pas de norme spécifique pour ces lubrifiants-là.

De plus en plus détergente
Entre-temps, vous l'imaginez bien, les mécaniques ont évolué. Elles se sont notamment équipées de filtres,
et les constructeurs ont alors exigé que l'huile soit capable de
véhiculer les résidus de combustion (notamment les cendres) jusqu'à ce
fameux filtre dans lequel elles s'en débarrasseraient. « Je déterge, je
disperse, je filtre ! » La trilogie magique qui va rendre les huiles de plus en plus nettoyantes et de plus en plus fluides est en marche. Entre une huile des années soixante et une huile d'aujourd'hui, le pouvoir détergent va ainsi être multiplié par dix !
C'est énorme. Et, du coup, les moteurs étant de mieux en mieux
nettoyés, on peut espacer les vidanges. D'autant qu'on y ajoute
progressivement de plus en plus d'additifs qui permettent à l'huile de
conserver plus longtemps ses propriétés. Le moteur propre est
maintenant le grand mot d'ordre des constructeurs qui aimeraient bien,
à terme, pouvoir sceller les capots des autos, rendant impossible toute
intervention mécanique hors de leurs concessions. Parvenir à garantir
un graissage à vie, voilà qui ne serait pas pour leur déplaire, mais
les pétroliers ne sont pas encore parvenus à formuler cette huile
magique, même si on s'en rapproche de plus en plus.

Gare au phosphore
Cette évolution vers une détergence et une dispersion maximales
imposent cependant des huiles extrêmement fluides, chargées d'agents
antiusure, antioxydants, anticorrosion, antimousse, etc. et
d'adjuvants. Parmi ceux-ci, le plus utilisé aujourd'hui c'est le phosphore.
C'est un excellent agent glissant mais qui présente l'inconvénient
d'attaquer tous les métaux jaunes (raison qui explique que les anneaux
de synchros sont fabriqués en acier sur les boîtes de vitesses
modernes) mais également les joints en caoutchouc qui deviennent durs
et cassants comme du verre (dans les moteurs modernes, les joints spi
sont d'ailleurs de couleur bleue, teinte adoptée pour bien les
différencier des anciens joints spi noirs qui ne résistent pas au
phosphore).

Plus gros débit
Parallèlement, cette course à la fluidité s'est traduite, chez les constructeurs, par le développement de nouvelles générations de pompes à huile
qui doivent pousser un liquide à la viscosité de plus en plus faible
dans un circuit de graissage de plus en plus complexe. Le tarage des
pompes à huile (généralement de 3 à 4,5 bars sur les véhicules des
années 50 à 90) a ainsi grimpé, jusqu'à doubler sur certaines
mécaniques. Tout comme le débit. Enfin, et ce n'est pas le moins
important, l'onctuosité (pouvoir mouillant),
c'est-à-dire la capacité de l'huile à s'accrocher aux parois d'un
cylindre ou à rester sur un maneton, cette onctuosité a fortement
diminué pour deux raisons : une fluidité de plus en plus importante,
mais aussi et surtout le besoin manifesté par les constructeurs de
limiter au maximum la quantité d'huile nécessaire. Du coup, cette huile
doit redescendre au plus vite dans le carter. Plus question, pour elle,
de prendre son temps. Elle lubrifie en offrant le film le plus faible
possible et zou, elle fonce au plus vite vers la pompe à huile, en
passant par la case filtration.
Vous l'aurez compris, les besoins
des moteurs modernes sont sans commune mesure avec ceux des mécaniques
antérieures. Et plus on s'éloigne dans le temps, plus le fossé se
creuse, avec une accélération fulgurante depuis les années 90. Mais
alors, quelle huile choisir ?
Il faut d'autorité proscrire toute huile 100 % synthèse.
Beaucoup vous diront pourtant qu'ils roulent avec de la Carrouf' et
qu'ils n'ont jamais connu le moindre problème. Qu'il s'agit là d'une
huile formulée par Mobil-Oil et répondant à la norme API SJ, datant de
1997. Donc moins détergente et dispersante, et surtout nettement moins
chargée en additifs antiusure que la Mobil actuelle. Il n'empêche
qu'elle est beaucoup trop fluide et insuffisamment onctueuse pour nos
vieilles mécaniques.

A chaque époque son huile
Avant 1950, choisissez donc une monograde
et plus vous vous éloignerez dans le temps, plus elle devra être
épaisse (norme SAE) pour compenser les jeux importants. Ces huiles
minérales ne doivent pas contenir d'agents détergents ou dispersants.
Motul, Yacco ou Penrite en proposent dans leurs catalogues.
A partir de 1950,
on entre dans la catégorie des huiles multigrades qui sont classées par
la norme API. Du coup, il est très facile de s'y retrouver. Sur le
bidon, cette norme est affichée sous la forme de deux groupes de deux
lettres. Par exemple : SF/CC. Les deux premières identifient la
classification pour un moteur à essence, la seconde pour un moteur
diesel car, comme vous ne le savez sans doute pas, ce sont les mêmes
huiles qui sont utilisées par ces deux mécaniques.
Grosso modo, pour tous les véhicules des années 50 à 80,
on a besoin d'une huile qui ne soit pas trop dispersante (surtout si la
filtration n'est que partielle, comme c'est notamment le cas avec les
filtres à huile centrifuge des Fiat 500 ou autres Aronde à moteur
Rush), les impuretés se décantant pour partie dans le fond du carter.
On a également besoin qu'elle soit suffisamment visqueuse pour pouvoir
être poussée le plus loin possible dans le circuit de graissage et pour
éviter les micro-ruptures ou micro-serrages en cas de chute de
pression. Il faut également qu'elle soit peu chargée en agents
antiusure (ils empêcheraient tout rodage), qu'elle soit très onctueuse
(pouvoir mouillant important), qu'elle se volatilise même un peu pour
que les vapeurs dégagées aillent déposer du lubrifiant dans les
endroits les plus reculés du moteur, qu'elle ne contienne pas la
moindre trace de phosphore pour protéger nos joints spi,...

10w40 car j'ai un tres bon prix dessus
je mets ca dans toutes mes autos i compris celle des mes parents !

ps: vidanges tout les 12 ou 13 000 km

15W40 pour la R11 avec vidange tous les 5 000 kms + filtre huile
5w40 pour les autres voitures qui sont turbo D ou DCi avec vidange tous les 10 000 kms + filtre huile

+ additif huile "gold" quand on tracte

la marque de l'huile changeant en fonction des promos

hey ta pas voté !

ben oui kiçety tu n'as pas voté!!


Pour ma part je mets du 5w30 elf actuellement mais je vais changer , je vais tester le castrol 5w40 à la prochaine vidange , mais bon surement plus cher

Bien lubrifier son moteur , ça n'a pas de prix.

Inno100 a écrit:

wii mais a déconseillé dans une autos comme la B37 et la L42 !

aie aie aie , faut me parler français , c'est quoi ça B 37 et L 42 ?

mince, si j'ai "coché" , je recommence ça n'a pas du fonctionner


ça y est

Inno100 a écrit:

wii mais a déconseillé dans une autos comme la B37 et la L42 !

je roule en L42200

ben oui tu peux

faut pas s'emmerdé a mettre de l'huile cher dog de la 15w40 suffit amplement !
la meilleur des huile des années 80 de vaut meme pas la plus pourris des huiles d'aujourd'hui !

oups dsl Kiçéty
donc la B37 c'est la RENAULT 11 et la L42 c'est la RENAULT 9

et bien moi c'est une B373 ma GTL
les turbo sont des B375

Ta TXE est une B376

Inno100 a écrit:

faut pas s'emmerdé a mettre de l'huile cher dog de la 15w40 suffit amplement !
la meilleur des huile des années 80 de vaut meme pas la plus pourris des huiles d'aujourd'hui !

Avant j'utilisais de la 15w30 et le moteur avait du mal par temps froid, depuis plus aucun souci.
Elle tourne comme une horloge , meme actuellement!

Nous ne sommes pas en afrique pour mettre de telles huiles , ici c'est plutot le pole nord!

offf ... moi la 10w40 est impec
fin bon si elle l'accepte ...
ton moteur doit etre nickel dedans ! lool
on pourrais presque i mangé je pense !

Inno100 a écrit:

oups dsl Kiçéty
donc la B37 c'est la RENAULT 11 et la L42 c'est la RENAULT 9

et bien moi c'est une B373 ma GTL
les turbo sont des B375

Ta TXE est une B376

ben voilà ... quand vous voulez

merci les gars,
mais pourquoi Inno100 dis tu que c'est à déconseiller pour ces voitures là ?

J'utilise de la 15W50, habitude que j'ai pris dans le 63 quand j'y vivais (de la Castrol).

Inno100 a écrit:

faut pas s'emmerdé a mettre de l'huile cher dog de la 15w40 suffit amplement !
la meilleur des huile des années 80 de vaut meme pas la plus pourris des huiles d'aujourd'hui !

J'ai rajouté un article en introduction

Inno100 a écrit:

offf ... moi la 10w40 est impec
fin bon si elle l'accepte ...
ton moteur doit etre nickel dedans ! lool
on pourrais presque i mangé je pense !

Mon père a toujours utilisé de la 100% synthèse , il m'a dit que c'était la meilleure huile pour les voitures aux kilométrages élevés. Ses nevada TD ont dépassé les 300000 sans aucun souci. Je suis donc ses conseils

ce sont des anciennes autos et les huiles trop fluides sont a déconseillé
car les moteur comme le cléon et surtout le cléon qui va quand meme fété ces 60 ans dans peu de temps on été développé avec les huiles de l'epoque relativement epaisse et 100% minérale et surtout de tres mauvais qualités par rapport aux huiles d'aujourd'hui.
Mais il n'y a pas que ça, il y a aussi les normes SAE et autres mais la je ne maitrise hélas pas encore le sujet
donc une huile semi synthese type 10w40 est parfaite ! c'est l'huile universelle qui va a tout les moteur "normaux" a rendement moyen
pour la F2N par exemple, pourtant beaucoup plus récent que le cléon, la 10W40 est aussi l'idéal
enfin bref je ne vais m'emporté sur le sujet sinon je suis la encore a noël !

Dog4Life a écrit:

Mon père a toujours utilisé de la 100% synthèse , il m'a dit que c'était la meilleure huile pour les voitures aux kilométrages élevés. Ses nevada TD ont dépassé les 300000 sans aucun souci. Je suis donc ses conseils

euh le moteur Sofim (j8s) est un cas a part
meme sans huile dedans tu dépasse les 300 000 km a l'aiiiiiise .
J'ai déja pris connaissance ia longtemps de cette article
et j'ai eu le droit pendant mon précédant stage a un cours sur les huiles ! par un grand professeur connait tout sur la l'automobile

Inno100 a écrit:

ce sont des anciennes autos et les huiles trop fluides sont a déconseillé
car les moteur comme le cléon et surtout le cléon qui va quand meme fété ces 60 ans dans peu de temps on été développé avec les huiles de l'epoque relativement epaisse et 100% minérale et surtout de tres mauvais qualités par rapport aux huiles d'aujourd'hui.
Mais il n'y a pas que ça, il y a aussi les normes SAE et autres mais la je ne maitrise hélas pas encore le sujet
donc une huile semi synthese type 10w40 est parfaite ! c'est l'huile universelle qui va a tout les moteur "normaux" a rendement moyen
pour la F2N par exemple, pourtant beaucoup plus récent que le cléon, la 10W40 est aussi l'idéal
enfin bref je ne vais m'emporté sur le sujet sinon je suis la encore a noël !

Je ne suis pas tout à fait d'accord, la 5w30 est largement
meilleure pour les moteurs aux kilométrages élevés. Certes pour les véhicules datant
des années 60-70 il vaut mieux mettre une huile plus épaisse, mais il faut
savoir que nos cléons ont été modifiés depuis la 4cv!!

Inno100 a écrit:

Dog4Life a écrit:

Mon père a toujours utilisé de la 100% synthèse , il m'a dit que c'était la meilleure huile pour les voitures aux kilométrages élevés. Ses nevada TD ont dépassé les 300000 sans aucun souci. Je suis donc ses conseils

euh le moteur Sofim (j8s) est un cas a part
meme sans huile dedans tu dépasse les 300 000 km a l'aiiiiiise

Ce n'est pas faux
je m'en souviens ma mère a du rouler 1000km sans huile et le moteur n'avait aucun souci. J'étais encore petit à l'époque. Mais il est certain qu'il vaut mieux avoir peu d'huile que trop.

pas d'accord
mais bon chacun ces opinions !

oui je veux bien croire que le C a evolué entre temps ! mais ca reste un moteur de conception ancienne meme au début des années 80 !

merci bernard dudot!

pour un moteur sural vaut mieu ! sinon c'est casse assuré !
et puis un membre du forum avait tres bien expliqué le cas d'un moteur avec trop d'huile ! l'histoire du plat dans l'eau etc ..